제18회 토쿄올림픽을 앞 둔 1964년 10월 1일, 토쿄-신오사카 515.4km 구간에 고속열차가 등장했다. 협궤를 달리는 재래선 열차와 달리, 1,435mm 표준궤를 사용하고 최고속도가 210km/h에 달했다.

평소 재래선 특급으로 6시간 40분 걸리던 거리가 4시간으로 좁혀졌다. 이듬해 일부 서행구간이 개량되며 운행시간은 3시간 10분으로 단축되었다. 기존 철도와 가장 큰 차이는 사람이나 다른 차량이 접근할 수 없는 전용선을 달리는 점이었다.

스피드 못지않게 사람들을 매료시킨 것은 하이테크한 외관과 넉넉한 실내였다. 그동안 자동차와 항공기에 밀려 쇠락의 길을 걷던 철도가 부활의 기지개를 켜는 순간이었다. 일본인들은 이 열차를 새로운 간선(幹線)이라는 의미의 신칸센으로 불렀고, 꿈의 열차･탄환열차라는 별칭을 붙였다.

그 후 일본 국철은 1972년 신오사카-하카타(博多)간 산요(山陽)신칸센, 1982년 토호쿠(東北)신칸센 중 토쿄-모리오카 구간, 같은 해 오미야(大宮)-니가타(新潟)의 죠에츠(上越)신칸센을 각각 개통한다. 민영화 이후 1997년 타카사키(高崎)-카나자와(金沢)의 호쿠리쿠(北陸)신칸센을 완성하고, 2010년 토호쿠 신칸센을 신아오모리(新青森)까지 연장한다.

2004년 큐슈신칸센의 두 노선 중 하나인 카고시마 루트 일부를 개통하고 2010년 하카타(博多)까지 완공한다. 또 다른 루트 나가사키 노선은 2022년 개통예정이다. 2016년에는 홋카이도 신칸센 중 신아오모리-신하코다테혹토(新函館北斗) 구간이 개통되었고, 2031년 삿포로까지 연장될 예정이다. 한편으로는 토쿄와 오사카를 거의 직선으로 잇는 중앙신칸센 공사가 2014년 착공되었다.

2027년 토쿄-나고야(名古屋), 2037년 오사카까지 개통을 목표로 하는 이 구간에는 최고설계속도 505km/h의 자기부상열차가 투입된다. 중앙신칸센은 토카이도(東海道)라인의 노후화･과밀화에 따른 대체선 성격으로 JR토카이(東海) 단독으로 공사를 추진하고 있다.

2015년 야마나시(山梨) 실험선에서 승객을 태우고 시속 603km 주행에 성공하는 등 기술적 문제는 없어 보인다. 하지만 주민과 시민단체가 채산성･안정성･환경 문제를 거론하며 공사취소 소송을 제기하고 있어 넘어야 할 산이 남은 것 같다. 이 라인이 완공되면 토쿄에서 나고야 40분, 오사카는 1시간 7분에 연결된다고 하니 세계에서 가장 빠른 고속철도가 출현하는 것이다.

현재 영업 최고속도는 상하이 푸둥공항-룽양루역을 운행하는 ‘상하이 래피드’가 보유한 431km/h다. 일본 신칸센의 총 길이는 2018년 12월 기준 2,764.6km이고, 최고속도는 토호쿠(東北)신칸센의 우츠노미야(宇都宮)-모리오카(盛岡) 구간에서 하야부사가 올리는 320km/h다.

미니신칸센으로 불리며 개량된 재래선 궤도를 달리는 야마카타(山形)와 아키타(秋田) 신칸센은 고속철도로 분류하지 않는다.

일본은 타이완에 신칸센 첫 수출 후, 인도와 계약을 맺었고 말레이시아-싱가포르 프로젝트에 공을 들이고 있는 것 같다. 영국 고속열차 인터시티125의 일부 교체작업도 진행하고 있다. 2015년에는 태국과 각서를 체결했지만 정정불안을 이유로 손을 빼는 모습이다. 

장범석

칼럼니스트·일본어통역안내사

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