일본은 2030년 트럭 드라이버 수가 현재에 비해 약 30% 감소할 것으로 예측되고 있다. 현재 상황에서 아무 대책이 없다면, 2030년에는 30% 이상의 화물이 정상으로 운반되지 않을 가능성이 있다고 예측하고 있다. 또한 2024년 4월부터 작업 방식 개혁으로 트럭 운전자의 연간 시간외 노동은 960시간으로 제한된다. 

일본 물류시스템협회(JILS)의 보고서 「로지스틱코 컨셉 2030(2020년 2월)에 의하면, 일본은 전자상거래(EC) 이용률의 증가에 따라 택배 취급 개수도 해마다 증가해, 2021년도는 49.5억개로 과거 최고를 갱신했고 앞으로도 더욱 성장을 예측하고 있다. 

소량, 다빈도의 택배화물은 배달트럭의 수요를 계속 증가시키고 있다. 하지만, 현재의 상황이 계속된다면 배달수요가 배달능력(배달가능트럭)보다 많아지므로 배달할 수 없는 화물이 증가할 것이다.

일본의 배달 수요와 공급은 2015년에는 약 29.2억만 톤으로 밸런스가 잡혀 있었다. 하지만, 2025년에는 수요가 약 31.1억 톤으로 증가하는 반면, 공급은 약 22.6억 톤으로 줄어 약 8.5억 톤이 운송되지 못하는 상황에 이를것이다. 

한편, 2030년에는 약 31.7억톤의 수요에 비해 공급은 약 20.3억톤으로 줄어, 36.0%에 해당하는 약 11.4억톤을 운반할 수 없게 될것이 예측된다. 

■일본의 운전자 부족과 2024년 문제는 미래의 물류 위기를 일으킬 수 있다.

수급 차이의 주요 이유인 공급감소는 트럭기사 이탈과 신규기사 구인난이 원인이다. 트럭기사 수는 2015년의 약 76만7천명에 비해 2030년에는 32.3%나 적은 약 51만9천명으로 예측하고 있다. 트럭기사의 수가 줄어들면 운송할 수 있는 능력(운송량)도 저하된다. 

2015년 영업용 화물자동차의 운송량은 29.2억톤이었지만, 트럭운전기사의 감소 경향을 받아 2030년에는 수송할 수 있는 양은 20.3억톤으로 감소한다고 추산하고 있다. 드라이버 수의 감소율과 거의 같은 정도의 약 30% 감소가 예측된다.

일본 국토교통성 자료에 따르면 화물자동차 운전자의 유효구인배율(2020년 6월)은 1.92로, 전직업의 0.97의 2배가 되고 있다. 즉, 사람이 모이지 않는 직종이라고 할 수 있다. 이것은 노동 환경에 기인한다. 일본 물류업계에서 자주 말하는 것이 "20% 길고 20% 싸다"이다. 

전일본트럭협회에 따르면 2021년 연간 근무시간은 대형트럭이 2,544시간, 중소형은 2,484시간이며, 전산업 평균의 2,112시간을 20% 정도 웃돌고 있다. 

반면, 동년 연간소득은 대형 트럭의 드라이버는 463만엔, 중소형 트럭 드라이버는 431만엔이며, 전산업 평균의 489만엔을 20% 정도 밑돌고 있다. 다른 직종에 비해 노동시간은 긴데 임금이 싸서 사람이 모이지 않는다.

일본에서는 2024년 문제가 미래의 물류 위기를 일으킬 수 있다고 보고 있다. 일본은 2024년 4월 1일부터 트럭 운전사에 대한 시간외 노동 규제가 강화된다. 이는 업무 방식 개혁의 일환으로 운전자의 장시간 노동을 시정하는 긍정적인 노력이다. 

물류의 2024년 문제로 인해 운전자의 연간 시간외 노동은 960시간으로 제한된다. 일본 후생노동성의 조사(2020년)에 의하면, 대형 드라이버의 시간외 노동은 월 35시간(연간 420시간), 중소형 드라이버는 31시간(연간 372시간)이다.

하지만 일본후생노동성이 실시한 또 다른 조사결과가 있다. 960시간에 대해, 1개월의 가동 일수를 만일 22일(주휴2일)이라고 하면, 1일 평균 시간외 노동의 상한은 3.6시간이 된다. 

즉, '4시간 초과~7시간 이하 초과 근무자와 7시간 초과 18.3% 근무자와, 볼륨 존인 '1시간 이상~4시간 이하 48.1%' 중에도 960시간을 초과하는 경우가 포함될 수 있다는 계산이다. 

이 설문 조사의 응답은 상대적으로 큰 사업 규모의 운송 회사가 많았음에도 유의해야 한다. 사업 규모가 작은 운송회사일수록, 트럭기사의 초과 근무가 일어나기 쉬운 경향이 있기 때문이다. 

트럭운전자의 평균 연령도 모든 산업 평균에 비해 높다. 일본에서의 운전자 부족과 2024년 문제는 미래의 물류 위기(운반할 수 없는 화물의 증가)를 일으킬 수 있다. 

■일본에서는 다양한 방법으로 2024년 물류 위기에 대처하고 있다

일본에서는 물류 산업의 운송 능력이 감소되는 2024년 물류 위기를 피하기 위해 운전자의 노동 환경 시정 등 대처로서 물류 위기를 피하는 방법을 찾고있다.

먼저, 일거삼득의 대책으로 공공배송을 실시하고 있다.
공동배송이란, 복수의 기업이 수배송 업무를 공동으로 실시하는 것을 말한다. 배송업무는 소매·도매에 한하지 않고 제조업에 있어서도 고객과의 접점이며, 고객서비스의 차별화, 혹은 정보가 누설될 우려로 지금까지 많은 기업들이 독자적으로 배송업무를 해 왔다. 

그러나 최근, 공동 배송에 임하는 기업이 증가했다. 그 배경에는 2024년 물류 문제를 포함한 트럭 운전자 부족, 교통 체증 및 환경 문제, 경쟁 격화로 인한 비용 절감 요구의 증가 등이 있다.

공동 물류는 필요한 트럭 수를 줄임으로써, CO2 배출량과 연료비용를 줄임과 동시에 트럭 드라이버를 줄일 수 있는 일거삼득의 대책으로 2024 년 문제에 대한 대책으로 떠오르고 있다.  이외에도 공동 물류는 SDGs 목표 달성에 기여하고 일본 정부로부터의 지원을 받을 수 있다.

둘째, 철도와 해운으로 전환하는 모달쉬프트에도 적극적이다.
모달 시프트란, 간선 화물 수송을 트럭에서 대량 수송 기관인 철도 또는 내항 해운으로 전환하여 트럭과 연계하여 복합 일관수송을 추진해 나가는 것이다. 

모달 시프트는 1980년대 초반까지는 주로 에너지 절약 대책으로서 1980년대 후반부터 1990년대 초반까지는 노동력 부족에 대한 대응을 위해, 그리고 1990년대 중반 이후는 지구 환경 문제에 대한 대응을 위해 그 추진이 요구되었다. 그리고 현재는 주로 자연재해를 상정한 BCP 및 노동력(트럭기사) 부족을 보완하는 형태로 진전하고 있다. 

셋째, 승객과 수하물의 운송 운행을 함께 하는 화객 혼재도 대책중 하나다.
철도와 비행기, 노선버스, 택시 등 여객사업의 일부 공간을 화물의 운송에 이용하는 것이다. 즉, 승객(여객)과 소화물의 운송을 함께 하는 화객 혼재라고 한다. 

일본에서 화객 혼재에는 다양한 규제가 있었지만, 2017년 9월에 국토교통성이 과소지역 등에서의 버스나 트럭, 택시 등에 의한 화객 혼재를 일부 해금했다. 

그리고 2020년 11월에는 「지역 대중교통의 활성화 및 재생」에 관한 법률이 개정어 화객혼재의 수속을 신속하게 실시할 수 있게 되었다. 이 법 개정은 일정한 조건 하에서 버스나 택시 등의 여객사업자가 사람뿐만 아니라 화물도 운송할 수 있다.

또한 물류사업자도 사람의 운송이 가능하다. 이러한 일련의 규제 완화를 통해 최근 물류 회사와 여객 사업 회사의 파트너십에 의한 다양한 대처가 이루어지고 있다. 과소지의 배송 문제나 트럭 드라이버 부족의 관점에서, 화객 혼재가 기대되고 있다. 

넷째, 예약 시스템에 의한 상하차 대기 시간의 절약이다. 
트럭기사는 배송처까지의 운전시간과 배송처에서의 하차에 더해, 먼저 도착한 트럭이 하역을 하고 있는 동안 기다리는 하역대기 시간이 발생하는 경우도 많다. 

일본의 경우 하역 대기 시간은 평균은 1시간 34분이며, 이 시간만큼 더 근무하게 된다. 상차 대기 시간이 있는 경우 전체 근무 시간이 12시간 26분으로 길어진다. 짐 대기 시간을 보면, 1~2시간이 32.4%, 2시간 이상이 17.7%로, 절반이 1시간 이상 기다리고 있다.

정보 시스템의 활용한 예약시스템은 트럭 대기 시간을 줄일 수 있다. 드라이버가 스마트 폰 등을 사용하여 사전에 배송처에서의 짐 내릴 시간을 예약함으로써 짐 대기 시간을 줄이고 근무 시간을 줄일수 있다. 이 경우, 짐 대기시간을 약 70% 줄이는 것과 동시에, 창고의 가동률(1시간당의 취급 화물수)을 약 20% 증가시키고 있다. 

스마트폰을 사용한 예약 시스템은 도입하는 장애물도 그다지 높지 않을 것이다. 트럭 예약 접수 시스템이 트럭기사의 상차 대기 시간을 줄이고 운송을 효율화하는 효과적인 수단일 뿐만 아니라 화주에게 물류 센터의 가동률을 높일 것으로 기대할 수 있다.

다섯째, 중계 수송에 의한 당일 운송 등이 진행되고 있다.
일본 오사카와 도쿄 사이를 주행하는 경우 약 500km 거리이다. 왕복 1,000km에 수하물의 적재 시간을 고려하면 숙박을 수반한다. 아침 출근하고 저녁 이내에 귀가라는 일을 바라는 사람에게는 무리이다. 

이 문제를 해결해주는 것이 중계 수송이다. 중계수송은 장거리 운행을 복수의 트럭기사로 분담하는 수송 형태이며, 숙박없이 당일 근무를 가능하게 함으로써 노무 부담의 경감과 인력 부족의 완화를 기대할 수 있는 방법으로 주목받고 있다.

여섯째, 인구과소 지역 쇼핑 약자 대책으로 드론을 활용하고 있다.
일본 야마나시현 고스가무라의 주민은 마을에서 편도 약 40분에 걸쳐 시가지의 슈퍼에 쇼핑에 가야했지만, EC화가 진행되어 택배 배송이 증가했지만, 인구 과소지역에 택배사가 각각 배송을 하는 것은 비효율적이며, 채산성이 없다는 공통의 과제도 있었다. 

이지역의 배달상품을 물류 각사가 공동으로 정리해 운반해, 마을내에 신설하는 드론 디포에 집약 후, 8개의 마을에 육로, 드론 배송, 화객 혼재 등 다양한 방법을 조합해 배송하는 구조를 진행했다.

도입 전에는 유상 서비스를 위해 이용자 확보를 우려가 있었지만, 시작후 쇼핑 곤란한 사람들을 만족시켰다. 또한 물류의 무인화 성력화에 도움이 되어, 공로에 의해 도로 정체 등 육로의 영향을 받지 않고 직선 최단 거리에서 배송할 수 있는 점은 큰 이점이라고 할 수 있다.

인구과소지역의 드론배송은 “지역 주민의 생활의 질의 향상”과 “물류의 효율화”의 두가지 가능성을 충족시킬 수 있는 새로운 물류 방식으로서 평가할 수 있다. 드론배송은 앞으로 낙도 등의 과소지역을 중심으로 도입이 진행될 것이 기대된다.

일곱째, 배달 로봇도 인력을 대신하는 실증되고 있다.
일본은 2023년 4월 1일부터 개정 도로교통법이 시행되면서 일정한 크기나 구조의 요건을 충족하는 로봇은 신고제에 의해 공공도로를 주행할 수 있어 배송 로봇의 실용화가 본격화된다. 주택가와 오피스 거리에서는 이미 배송 로봇에 의한 실증 실험이 진행되고 있다.

2022년 12월부터 무인 택배 로봇 「데릴로」의 실증이 도쿄도 주오구에서 행해지고 있다. 시사통신에 의하면, 대로를 어른의 빠른 걸음 정도의 속도로 진행해, 테이크아웃 용 햄버거를 상점으로부터 약 500m 떨어진 오피스까지 배달하는데 성공했다. 

로봇 개발 벤처회사인 ZMP ENEOS 홀딩스, 주식회사 에니캐리와 함께 약 2년 전부터 시작해 3회째가 되는 이번 실험은 실용을 향한 최종 단계의 실증이다. 이 회사는 2024년까지 혼자서 10대를 원격 감시할 수 있는 체제를 목표로 하고 있다.

어덟번째로 화이트 물류를 진행해 여성 특럭기사를 늘리고 있다.
트럭기사는 남성의 일이라고 하는 이미지가 강하다. 일본 취업자의 약 45%가 여성인데 비해 드라이버에 차지하는 여성의 비율은 2.3%밖에 없다. 

이것은 업종별로 보아도 가장 낮은 수준이다. 여성 전용 화장실이나 탈의실이 없는 짐의 적재 등의 중노동, 장거리 운전으로 당일이 어려운 등의 노동환경은 여성에게 있어서 일하기 쉬운 직종이 아니다.

일본 국토교통성이 진행하고 있는 '트라걸 촉진 프로젝트'가 있다. '트라 걸'은 여성 트럭 드라이버이다. 트럭 드라이버를 목표로 하는 여성 지원 사이트도 있다. 

이 사이트에서는, 트라 걸이 트럭 업계에서 일하는 이점으로서 ①경험없이 시작할 수 있고, ②육아나 가사와 양립하면서, 안정적으로 고수입이 가능, ③드라이버로서의 커리어 업 ④여성이 활약하기 위한 환경 4가지를 들고 있다. 

수입이 높고, 커리어 업을 전망할 수 있는 강점이 있고, 택배나 소형화물 등의 배송업무라면 단시간 근무도 가능하다. 깨끗한 화장실이나 탈의실 힘 일을 필요로 하지 않는 차량의 정비, 노동 시간에의 배려 등 「화이트 물류」를 진행하면, 트라걸이 늘어나, 드라이버 부족의 해소도 기대할 수 있다.

■우리도 물류인력의 부족과 열악한 근로조건으로 물류위기를 걱정해야 할시점이다.

우리나라에는 화물운송업종이 노사합의를 하면 법에 정해진 연장근로시간을 넘겨 일할 수 있는 ‘근로시간 특례업종‘에 포함되어 있다. 따라서, 화물운송에서 일본의 2024년 문제가 직접 발생할 가능성은 적다. 

그러나 우리나라도 물류인력의 이탈과 구인난은 악화일로를 걷고 있다. 특히 육상운송 업계가 구인난과 고령화, 노동환경 개선을 위한 해법을 구해야 하는 어려운 상황에 있다.

따라서, 우리나라 물류기업도 일본에서 물류위기를 막는 대책으로 추진 중인 공동배송, 철도와 해운으로 전환하는 모달쉬프트, 승객과 수하물의 운송 운행을 함께 하는 화객 혼재, 예약 시스템에 의한 짐 대기 시간의 절약, 중계 수송, 드론과 로봇 배달 실증, 화이트 물류를 진행해 여성 드라이버를 늘리는 대책 들도 우리나라 실정에 맞춰 선제적으로 추진할 필요가 있다.

하지만 무엇보다도 기존의 일하는 방식을 전향적으로 바꾸고,  화물기사의 노동생산성을 높일 필요가 있다. 특히 운수업을 포함한 서비스업의 노동생산성이 낮다. 

운수업의 생산성이 낮은 원인인 과다한 화물 상ㆍ하차 대기시간이나 비정형 화물에 의한 긴 하역시간 등, 화주나 물류센터에 문제가 있는 경우도 적지 않다. 

일하는  방식을 최적화하기  위해서는 디지털 전환이 필요하다. 이를 통해 화물차기사들의 노동 생산성을 높이고, 기존 상ㆍ하역 대기시간을 줄이는 것이 필요하다. 

일본에서는 2024년 문제를 해결하기 위해서는 당사자인 운송업자뿐만 아니라 화주나 뮬류센터 등 모든 관계자의 협력이 필요하다고 한다. 즉, 써프라이체인의 파트너쉽이 물류위기를 극복할수 있다는 생각은 우리에게도 시사하는 바가 크다.

이상근(ceo@sylogis.co.kr)
ㆍ산업경영공학박사 
ㆍ삼영물류(주) 대표이사(현)
ㆍ국토교통부  '국가물류정책위원회 정책분과위원'(현)
ㆍ서울특별시 교통정책위원회 위원(현)
ㆍ인천지역 인적자원개발위원회 위원(물류분과위원장) (현)
ㆍ대한상공회의소 물류위원회 부위원장(겸 실무위원장) (현)
ㆍ국립 인천대학교 전문교수(현)