[아웃소싱타임스 이효상 기자] 최근 '챗GPT' 등 AI기술이 우리 생활 깊숙히 파고들며 일상을 지배하기 시작했다. 챗GPT 등 AI기술을 활용할 줄 아는 사람과 모르는 사람간의 업무 효율성이 10배이상 난다고 한며, 이제는 AI가 아닌, AI를 비서처럼 활용할 수 있는 사람이 활용 못하는 사람을 실직자로 만드는 세상이 도래했다고 한다.

이러한 시대적 흐름을 이해하고  챗GPT 등 AI기술 활용의 일상화를 돕기 위해 본지에서는 이를 활용하여 다양한 형태의 정보 탐색과 뉴스로 만들어 보는 시리즈를 준비해 보았다. 

이번에는  Randstad Japan이 발간한 보고서 중 'ドライバー不足で物流業界は大混乱！迫りくる2024年問題 どう対処する？(운전기사 부족으로 물류업계 대혼란! 다가오는 2024년 문제 어떻게 대처할 것인가?'을 DEEPL로  번역해 보았다. 

번역 내용 중 동일한 문장안에 '....하다'와 '...합니다' 체가 혼재되어 전체적 흐름이 부자연스러운 부분이 있으나, 곧  개선될 듯 하니 이해를 바란다.

보고서 내용이 많아(18page) 전체 내용을 기사화 하기엔 부적절하여 중간부분까지만 게재하고, 원본 파일을 공유하니 독자들께서도 이번 기회에 DEEPL 등 다양한 AI번역 프로그램을 활용하여 전체 내용을 번역해 보는 경험을 해보시길 권한다.

2018年に「働き方改革関連法」が国会で成立して以来、
「働き方改革」のための具体的な施策がどんどんと進められています。
「働き方改革」といっても、良いことばかりではありません。
2024年（4月）からは、トラックドライバーにも時間外労働の上限規制が始まり、
物流業界に大きな混乱をもたらすことが予想されているのです。
これが、いわゆる「2024年問題」です。
「2024年問題」においてもっとも懸念されるのは、時間外労働の規制によって生じる
全国的なドライバー不足です。
現状においてさえ、すでにドライバーは不足しており、高齢化も進んでいます。
問題はかなり深刻です。

2018년 '일하는 방식 개혁 관련법'이 국회에서 통과된 이후, '일하는 방식 개혁'을 위한 구체적인 정책들이 속속 추진되고 있다.

'일하는 방식 개혁'이라고 해서 좋은 일만 있는 것은 아니다. 2024년(4월)부터는 화물차 운전자에게도 시간외 근로시간 상한제 규제가 시작된다, 물류업계에 큰 혼란을 가져올 것으로 예상되고 있습니다. 이것이 이른바 '2024년 문제'이다.

'2024년 문제'에서 가장 우려되는 것은 시간외 근로 규제로 인해 발생하는 전국적인 운전자 부족 현상입니다. 현재도 이미 운전기사가 부족하고 고령화가 진행되고 있다. 문제는 매우 심각하다.

■「2024年問題」とは
最初に、「2024年問題」とは何か、ご説明します。
「2024年問題」とは、
ドライバーの時間外労働の上限規制（960時間まで）が始まることで生じる、
さまざまな問題のことを言います。「物流の2024年問題」とも呼ばれています。
この規制は、「働き方改革関連法」で定められたもので、
ドライバー業務に適用が開始されるのが2024年4月1日となっています。
「働き方改革関連法」には多くの改正点がありますが、ドライバーの「時間外労働」の
上限規制が、物流業界にもっとも大きな影響を与えると言われています。
もちろん、時間外労働の上限が設けられることで、無理な働き方から生じる問題
（長時間労働に起因する脳や心臓の疾患、ドライバーの居眠り運転、それによる
事故など）が減るなどのメリットもあります。
令和3年度に脳や心臓の疾患により労災が認定された件数は、「道路貨物運送業」
（トラックドライバーなど）が56件（全体の32.6％）で、断トツに高い数値となっています。
ですので、今回の規制の導入は、ドライバーの労働環境を改善するために
必要な改革と言えます。

■'2024년 문제'란?

먼저 '2024년 문제'가 무엇인지 설명하겠습니다.
'2024년 문제'란?
운전자의 초과근무 상한 규제(960시간까지)가 시작되면서 발생하는 다양한 문제를 말합니다. '물류의 2024년 문제'라고도 불린다. 이 규제는 '일하는 방식 개혁 관련법'에서 정한 것이다,

운전자 업무에 적용이 시작되는 시점이 2024년 4월 1일로 정해져 있다. '일하는 방식 개혁 관련법'에는 많은 개정사항이 있지만, 운전자의 '시간외 근로' 상한 규제가 물류업계에 가장 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.

물론 시간외 근로의 상한이 정해짐에 따라 무리한 근무방식으로 인해 발생하는 문제(장시간 노동으로 인한 뇌 및 심장 질환, 운전자의 졸음운전, 그로 인한 사고 등) 감소사고 등 이 줄어드는 등의 장점도 있습니다.

2021년에 뇌 및 심장 질환으로 인해 산재가 인정된 건수는 '도로화물운송업' (트럭 운전자 등)이 56건(전체의 32.6%)으로 가장 높은 수치를 기록하고 있다.

따라서 이번 규제 도입은 운전자의 노동 환경을 개선하기 위해 필요한 개혁이라고 할 수 있습니다.

しかし、運送業などの雇用者側の頭を悩ます問題は尽きることがありません。
まず、ドライバー１人当たりの走行距離が短くなります。
長距離の物流が滞り、コスト高から、運賃も上げざるを得なくなります。
個々の企業だけでなく、運送業界全体で売上が減少することも懸念されます。
雇用者側だけではありません。トラックドライバー1人当たりの走行距離が短くなることで、
収入も減少するでしょうし、ドライバーの離職を加速させることにもなるでしょう。
荷主側にも、運賃上昇による物流コストの転嫁が起こり得ます。
日本の物流業界は、これまで、「Amazonエフェクト」と呼ばれる物流・経済の変革により
大きな影響を受けてきましたが、それと同等以上の混乱が生じることは避けられません。
物流業界は、ドライバーの労働時間を短縮化して、同時に給与水準はなるべく維持する
という難問をクリアしなければならないのです。
そのために必要なのは、徹底した業務の効率化です。

하지만 운송업 등 고용주 측의 고민은 끝이 없다. 우선 운전자 1인당 주행거리가 짧아진다. 장거리 물류가 정체되고, 비용 상승으로 인해 운임도 인상할 수밖에 없다. 개별 기업뿐만 아니라 운송업계 전체의 매출 감소도 우려된다.

고용주 입장에서도 마찬가지다. 트럭 운전사 1인당 주행거리가 줄어들기 때문이다, 수입도 감소할 것이고, 운전자의 이직도 가속화될 것이다. 화주 측에서도 운임 상승으로 인한 물류비 전가가 발생할 수 있다.

일본의 물류업계는 지금까지 '아마존 효과'라고 불리는 물류-경제의 변혁으로 인해 큰 영향을 받아왔지만, 그에 못지않은 혼란을 피할 수 없을 것이다.

물류업계는 운전자의 노동시간을 단축하는 동시에 급여 수준은 최대한 유지해야 한다. 라는 난제를 해결해야 합니다. 이를 위해 필요한 것은 철저한 업무 효율화다.

● ドライバー一人あたりの走行距離 ↓（DOWN）
● 運賃↑（UP）
● 業界全体の売上↓（DOWN）
● ドライバーの収入↓（DOWN）
● ドライバーの離職率↑（UP）

●운전자 1인당 주행거리 ↓ (DOWN)
●운임 ↑(UP)
●업계 전체 매출 ↓(DOWN)
●드라이버의 수입↓(DOWN) 
●운전자 이직률 ↑(UP)

■ どのような影響があるか
 
対策が必要な企業は全体の3割にも
「働き方改革関連法」の施行で、ドライバーの時間外労働は、
年間960時間までとなります。これまではトラックドライバー等に関する
時間外労働規制はなく、ドライバーの年間の拘束時間も「3516時間」と全業種の
平均よりも2割長くなっていました（厚生労働省調べ）。
そこで、今回の規制は、時間外規制だけでなく、年間の拘束時間も見直され、
上限が3300時間になっています。
法定労働時間は、一般的な労働者と同じ、1日8時間（週40時間）です。
年間52週で掛け算をすると、2,080時間が年間の法定労働時間となります。
規制対象となる時間外労働は年間960時間ですから、2,080＋960＝3,040時間が
事実上の年間の上限勤務時間になります。
一方、令和3年時点でのデータによれば、全体の21.7%の会社で、
トラックドライバーの拘束時間がすでに3,300時間を超えています。
3,040時間が実際上の上限とすると、
それを大きく上回る拘束時間の会社は3割くらいに上る可能性もあります。
つまり、全体の3割の会社は、何らかの対策を講じる必要があるということになります。
規制対象となる業務
2024年4月1日に時間外労働の上限規制が始まるのは、「自動車運転業務」です。
具体的にはトラックドライバーのほか、タクシードライバーやバスの運転手も含まれます。

■어떤 영향을 미치는가?
 
대책이 필요한 기업은 전체의 30%에 달한다. '일하는 방식 개혁 관련법' 시행으로 운전기사의 시간외 근무는, 연간 960시간까지로 제한된다. 지금까지는 트럭 운전자 등에 대한 시간외 노동 규제는 없었고, 운전자의 연간 구속 시간도 '3516시간'으로 전 업종 평균보다 20% 더 길었다.

전 업종 평균보다 20% 이상 긴 3516시간(후생노동성 조사)이었다.

그래서 이번 규제는 시간외 규제뿐만 아니라 연간 구속 시간도 재검토되었다, 상한이 3300시간으로 정해졌습니다. 법정 근로시간은 일반 근로자와 동일한 1일 8시간(주 40시간)이다. 연간 52주를 곱하면 2,080시간이 연간 법정 근로시간이 된다.

규제 대상인 연장근로가 연간 960시간이므로, 2,080+960=3,040시간이 사실상 연간 상한 근로시간이 됩니다. 한편, 2021 년 기준 데이터에 따르면, 전체 21.7%의 회사에서, 트럭 운전사의 구속시간이 이미 3,300시간을 초과하고 있습니다.

3,040시간이 실질적인 상한선이라고 가정하자, 이를 크게 초과하는 회사는 30% 정도에 달할 가능성도 있다. 즉, 전체 30%의 회사는 어떤 조치를 취해야 한다는 뜻이다. 규제 대상 업무 2024년 4월 1일부터 시간외 근로 상한 규제가 시작되는 것은 '자동차 운전 업무'이다.

구체적으로는 트럭 운전사뿐만 아니라 택시 운전사, 버스 운전사도 포함된다.

■ 運送業に与えるマイナスの影響

① 運送会社の売上が減少
時間外労働時間の上限が960時間になると、長時間運転が出来なくなり、
ドライバー１人当たりの走行距離が短くなります。
とくに長距離の物流に影響がでるでしょう。
企業側は、運賃を上げざるを得なくなりますので、荷主は発注を減らすかもしれません。
こうして運送業者の売上が減少することにつながります。

② ドライバーの給与水準が低下
トラックドライバー1人当たりの走行距離が短くなることで、収入も減少するでしょう。
運送業でもとくに中小企業では、「歩合制」（売上＝運賃の一定割合を給料として
受け取る）のところも多く、運賃が下がることは、給与の下落に直結するのです。
また、走行距離を稼ごうとするあまり、法定速度を超えるスピード運転をするドライバー
も出てこないとは限りません。今のままの状況では、「働き方改革」の目的とは裏腹に、
ドライバーの離職を加速させることにもつながりかねません。業界全体の人材不足が
さらに進むことにもなるでしょう。

③ 運賃上昇と荷主の負担増
困るのは、ドライバーや運送業者だけではありません。運賃が上がれば、荷主側に
物流コストの転嫁が起こます。運賃の上昇は、荷主の配送コスト増につながり、
最終的には、商品への価格転嫁がなされるでしょう。政府も、Amazonや楽天などに
見られる「送料無料」の表示を規制しようとしています。

■  운송업에 미치는 부정적 영향

① 운수회사의 매출 감소
시간외 근로시간 상한이 960시간으로 제한되면 장시간 운전을 할 수 없게 된다, 운전자 1인당 주행거리가 짧아집니다. 특히 장거리 물류에 영향을 미칠 것이다. 기업 입장에서는 운임을 올릴 수밖에 없기 때문에 화주들은 주문을 줄일 수도 있다. 이렇게 운송업체의 매출 감소로 이어집니다.

② 운전자의 급여 수준 하락
트럭 운전사 1인당 주행거리가 줄어들면 수입도 감소할 것이다. 운송업, 특히 중소기업의 경우 '수수료제'(매출=운임의 일정 비율을 월급으로 받는 운임이 내려가는 것은 곧 급여 하락으로 직결되는 것이다.

또한, 주행거리를 늘리려다 보니 법정 속도를 초과하는 과속운전을 하는 운전자도 발생하지 않는 것은 아니다. 지금과 같은 상황에서는 '일하는 방식 개혁'의 취지와는 반대로, 운전자의 이직을 가속화하는 결과를 초래할 수도 있습니다. 업계 전반의 인력 부족이 더욱 심화될 수도 있습니다.

③ 운임 상승과 화주의 부담 증가
운전자나 운송업체만 피해를 입는 것은 아니다. 운임이 오르면 화주 측에 물류비용의 전가가 일어난다. 운임 상승은 화주의 배송 비용 증가로 이어진다.  결국 상품에 가격 전가가 이루어질 것입니다. 정부도 아마존이나 라쿠텐 등에서 볼 수 있는 '무료배송' 표시를 규제하려 하고 있습니다.

■  ドライバーの時間外労働の実態
実際に、ドライバーという職種につく人たちは、どれくらい働いているのでしょうか。
あくまで平均値ではありますが、国のデータ（総務省「自動車運転者の労働時間等に
係る実態調査結果（概要）」）によれば、全産業に比べ、とくにトラックドライバー（大型）
（中小型）の「所定内 実労働時間数」、「超過 実労働時間数」が長時間になっています。
平均して、大型トラックドライバーは年間420時間、中小型トラックドライバーは
372時間の時間外労働をしており、年間360時間を上回っていることがわかります。
 すでに指摘したように、全体の21.7%の会社で、トラックドライバーの拘束時間が
3,300時間を超えています。つまり、1,000時間を軽く超える時間外労働をしている
ドライバーが、相当数いるということになります

■  운전기사의 시간외 근무 실태
실제로 운전기사라는 직종에 종사하는 사람들은 얼마나 일하고 있을까?
평균치이긴 하지만, 국가 자료(총무성 '자동차 운전자의 근로시간 등에 관한 실태조사 결과(개요)'에 따르면(총무성「자동차 운전자의 노동시간 등에 관한 실태조사 결과(개요)」)에 따르면, 전 산업에 비해 특히 트럭 운전사(대형) (중소형)의 '소정 실근로시간 수', '초과 실근로시간 수'가 전 산업에 비해 특히 길어지고 있습니다.

평균적으로 대형 화물차 운전자는 연간 420시간, 중소형 화물차 운전자는 372시간의 초과근무를 하고 있으며, 연간 360시간을 상회하는 것으로 나타났다.

이미 지적한 바와 같이, 전체의 21.7%의 회사에서 트럭 운전사의 구속 시간이 3,300시간을 초과하고 있습니다. 즉, 1,000시간을 훌쩍 넘는 시간외 근무를 하고 있는 운전자가 상당수 존재한다는 것을 의미한다.

■  2024年の具体的な規制内容
「働き方改革」とは、そもそも労働者の健康や経済的利益を守るための改革です。
厚生労働省のパンフレットには、働き方改革は「長時間労働の是正、多様で柔軟な
働き方の実現、雇用形態にかかわらない公正な待遇の確保等のための措置」
だと書いてあります。
この考え方を受け、「働き方改革関連法」の影響を受けているのは、
ほぼすべての業界にわたります。すでに、大企業では、2019年4月1日から、
中小企業では2020年4月1日から、時間外労働の上限規制が始まっています。
現行法でのルールは、以下の通りとなっています。

① 法定労働時間
・ 労働時間は、1日8時間、週40時間以内＝「法定労働時間」（労働基準法）
・ 休日は少なくとも週に1回

② 時間外労働
・ 労働基準法で定められた「法定労働時間」を超える労働

③ 時間外労働のルール
・ 月45時間／年間360時間

■  2024년 구체적인 규제 내용
'일하는 방식 개혁'은 애초에 노동자의 건강과 경제적 이익을 보호하기 위한 개혁이다. 후생노동성의 팜플렛에는 일하는 방식 개혁은 '장시간 노동의 시정, 다양하고 유연한 고용 형태에 관계없는 공정한 대우의 확보 등을 위한 조치" 이라고 적혀 있습니다.

이 같은 취지에 따라 '일하는 방식 개혁 관련법'의 영향을 받고 있는 곳은?
거의 모든 산업에 걸쳐 있습니다. 이미 대기업에서는 2019년 4월 1일부터, 중소기업은 2020년 4월 1일부터 시간외 근로시간 상한제 규제가 시작되었다.

현행법상 규정은 다음과 같다.

① 법정 노동시간
・ 노동시간은 1일 8시간, 주 40시간 이내 = '법정 노동시간'(근로기준법)
・ 휴일은 주 1회 이상

② 시간외 노동
・ 근로기준법에서 정한 '법정 노동시간'을 초과하는 노동

③ 시간외 노동의 규칙
・ 월 45시간/연간 360시간

................................ [중략]

■  「2024年問題」への対応策
ドライバーの確保
「2024年問題」で一番深刻なのは、やはりドライバーの不足です。
時間外労働時間の上限規制により、1人で配送できていた荷物のために、2人、3人の
ドライバーが必要になるからです。
運送業者が今までの配送量をこなすには、ドライバーの効率性を高めるか、シンプルに
ドライバー数を増員するか、そのどちらか、もしくは両方が必要になってきます。
ただし、ドライバーの効率化・配送業務の効率化には限界があります。
やはり、どの時点かで、ドライバーの増員を検討することになるのは必至です。
たしかに、全国的にドライバーの人手不足は深刻な状況になっています。
ドライバーの有効求人倍率は、令和4年のデータでは2.01倍です。
ドライバーを確保せよと言っても、それほど簡単なことではないのは事実です。

■  '2024년 문제'에 대한 대응책
・ 운전자 확보
'2024년 문제'에서 가장 심각한 것은 역시 운전자 부족이다. 초과근무시간 상한제로 인해 1명이 배송할 수 있는 물량을 위해 2명, 3명의 운전기사가 필요하기 때문입니다.

운송업체가 지금까지의 배송량을 소화하기 위해서는 운전자의 효율을 높이거나, 단순히 혹은 두 가지 중 하나, 혹은 두 가지 모두 필요하게 된다. 하지만 운전자의 효율화, 배송 업무의 효율화에는 한계가 있다. 결국 어느 시점에선가, 드라이버의 증원을 고려하게 될 수밖에 없다.

실제로 전국적으로 드라이버 인력난이 심각한 상황이다. 드라이버의 유효 구인배율은 2022년 데이터에 따르면 2.01배에 달한다. 드라이버를 확보하라고 해도 그렇게 쉬운 일이 아닌 것은 사실이다.

■  人材採用の魅力化とアウトソーシング
しかし、方法はあります。人材採用の魅力化とアウトソーシングです。
まず魅力化については、他社にさきがけて待遇改善を行なう必要ができてきます。
ドライバーの給与はもともと安いと言われています。
全産業の平均賃金と比べ、大型トラックドライバーは約5%、中小型トラックドライバーに
いたっては、約12%も低い状況です。
運行管理や配車業務などの「事務面」での効率化も徹底して行い、
事務効率化による人件費の余剰分をドライバーの確保に充てるのが、
現実的な解決策になるでしょう。
また、ドライバーの確保のために、勤務形態についても検討する必要があります。
いわゆる「勤務間インターバル制度」の導入を進めていきましょう。
勤務間インターバル制度とは、当日の勤務終了時間から翌日の始業時間までの間に、
一定の時間を確保する制度です。それにより、労働者の休息時間を十分に確保しようと
するのが狙いです。
ドライバーの中には、終業から次の始業までの間が短く、
睡眠不足で運転せざるをえない人も多くいると思います。勤務間インターバルを設ける
ことで、ドライバーの体と心の負担を大幅に軽減することが可能になります。
運輸業界における自動車運転手の「一定時間以上の休息期間」は、
これまで「8時間以上」の確保が必要とされていました。
しかし、時間外労働の上限規制が適用される2024年に向けて、「11時間以上」が
努力義務となることが決まっています。
もちろん、現状では、「勤務間インターバル制度」の導入は、まだ法的には「努力義務」
にすぎません。しかし、労働時間の削減とドライバーの確保の観点からは、ぜひとも
導入が望ましい制度と言えるでしょう。
そして、ドライバー確保の決定打になりうるのが、ドライバーの派遣採用です。

■  인재 채용의 매력화와 아웃소싱
하지만 방법은 있다. 인재 채용의 매력화와 아웃소싱입니다. 우선 매력화는 타사보다 앞서서 처우를 개선할 필요가 있다. 운전기사의 급여는 원래부터 낮은 것으로 알려져 있다.

전 산업 평균 임금에 비해 대형 트럭 운전자는 약 5%, 중-소형 트럭 운전자는 약 12%, 그리고 약 12% 정도 낮은 상황입니다. 운행관리, 배차 업무 등 '사무적인 측면'의 효율화도 철저하게 이뤄졌다, 사무 효율화로 인한 인건비 잉여분을 운전기사 확보에 사용하는 것이 현실적인 해결책이 될 것입니다.

또한 운전자 확보를 위해 근무 형태에 대한 검토도 필요하다. 이른바 '근무간격제'의 도입을 추진해보자.
근무간격제란 당일 근무 종료 시간부터 다음 날 근무 시작 시간까지, 일정한 시간을 확보하는 제도입니다. 이를 통해 근로자의 휴식 시간을 충분히 확보하고자 하는 것이 하는 것이 목적입니다.

일부 운전자들은 퇴근 후 다음 출근까지의 시간이 짧다, 수면 부족으로 운전을 할 수밖에 없는 분들도 많을 것 같습니다. 근무시간 간격 설정 운전자의 몸과 마음의 부담을 크게 줄일 수 있다.

운수업계에서 자동차 운전자의 '일정 시간 이상의 휴식시간'은...,'8시간 이상'의 확보가 요구되어 왔습니다. 그러나 시간외 근로 상한제가 적용되는 2024년부터는 '11시간 이상'이 노력의무로 정해져 있습니다. 물론 현재로서는 '근무간격제도'의 도입은 아직 법적으로는 '노력의무'에 불과하다.에 불과하다. 하지만 노동시간 단축과 운전자 확보라는 측면에서 볼 때, 꼭 도입해야 할 제도입니다.