생산유발효과와 부가가치 효과 증가로
산업 발전 기대

고용창출 물류전문기업 육성과
전문 인력 양성은 과제


무역중심국가인 우리나라 물류산업은 국가경쟁력 강화에 중요한 역할을 하고 있다.
또한 글로벌 경제체제하에 국제경쟁력을 유지하기 위한 핵심 전략산업으로 자리 잡아가고 있다.

물류산업은 현재 소비자 중심으로 확산되고 있다. 정보통신기술과 융합돼 보다 첨단화된 물류시스템이 구축되고도 있다. 복잡한 물류전문서비스에 대한 수요가 늘어나면서 고부가가치를 창출하는 종합서비스업으로 진화하고 있는 것.

그럼에도 불구하고 여전히 우리나라 물류산업은 영세기업이 주류를 이루고 있어 문제다. 여전히 단순 업무 종사 분야로 인식되고 있기도 하다. 물류비용은 상대적으로 크고, 전문 인력은 양성되지 못하는 문제가 노출되고 있는 것이다.

이에 관련해 지난 6월 한국고용정보원이 우리나라 물류산업 활성화를 목적으로 산업 범주와 분류 체계, 산업 특성과 추이, 산업 정책 현황과 특성, 노동시장 분석, 인력 수요 전망 등을 분석한 보고서를 내놨다.

본보가 보고서 내용 중 물류산업 고용구조 변동과 종사자 특성 및 근로 조건, 인력 수요 전망을 발췌 정리했다.


물류산업 고용구조와 변동
택배업·컴퓨터시스템 통합 자문 및 구축 서비스업 ‘好’

물류산업 종사자는 꾸준히 증가하는 추세다. 1994년 22만명이던 것이 1996년 27만명으로 5만명 정도 증가했었다. IMF 경제위기가 본격화된 1997년 26만 명, 1998년 25만명으로 약간 줄었으나, 1999년 29만 명으로 다시 회복세로 돌아섰다.

2000년 31만 명이던 종사자는 2010년 58만 명까지 증가했다. 1994년과 대비해 약 3배가량 늘었다. 한국 물류산업은 용달 및 개별화물자동차, 철도, 일반 화물자동차 운송업이 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 이에 더해 창고업, 중개업, 대리업 등 서비스업도 증가 추세다. 눈에 띠는 것은 컴퓨터시스템 자문서비스를 비롯해 컴퓨터프로그래밍서비스업도 고용 규모가 점차 증가하고 있다.

2011년 통계에 따르면, 물류산업 가운데 용달 및 개별화물자동차운송업이 28.0%로 가장 많은 비중을 차지했다. 하지만 2003년(36.8%)과 비교했을 때 지속적인 감소세인 것을 확인할 수 있다.

반면 일반화물자동차운송업과 화물운송 중개, 대리 및 관련 서비스업 등 화물자동차 관련 산업은 비중이 커지고 있다. 화물자동차의 경우 철도에 비해 소비자 친화적이고 운전기사 공급이 쉬어 중소업체 설립이 용이하다. 또한 최근 각광받고 있는 택배업도 증가 추세다. 이밖에 컴퓨터시스템 통합 자문 및 구축 서비스업 비중 또한 꾸준히 증가해 2011년 6.9%대를 넘어섰다. 향후 그 비중은 더욱 커질 것으로 전망된다.
이는 물류산업이 제조업 비용 절감 차원이 아니라 “국부창출이 가능한 성장 동력산업”으로 육성되면서 소프트인프라 확충 등이 이뤄지고 있기 때문이다.

물류산업은 중소생산자와 개별소비자 관계로 인해 소기업 비중이 높다. 물류산업 규모별 인원을 살펴보면, 5인 미만 영세 사업장 종사자가 가장 많다. 1994년에는 규모별 종사자 수 차이가 상대적으로 크지 않았다. 5~10인 미만 사업장 종사자는 다소 비중이 줄어들고 있는 반면, 5인 미만 사업장과 상대적으로 큰 규모인 100인 이상 사업장 종사자는 꾸준히 증가하는 경향을 보이고 있다.
이는 물류산업이 ‘노동집약적인 산업’과 ‘규모의 경제를 필요로 하는 산업’으로 구성돼 있어서다.

한편 300인 이상 사업장 종사자 비중이 증가함에 따라 물류산업계도 규모가 큰 사업장이 많아지는 추세를 보이고 있다. 특히 2009년에서 2010년 사이 300인 이상 사업장 종사자 수 증가는 물류산업에도 부의 집중이 이루어지고 있음을 보여준다. 따라서 현재 물류산업계는 5인 미만 영세 사업장과 300인 이상 중대규모 기업이 함께 증가하는 양극화 양상을 보이는 것으로 파악할 수 있다.

최근 정부가 물류산업 활성화 측면에서 종합물류기업 인증이나 3자 물류 세액공제제도 등을 시행하고 있다. 이를 통해 물류기업 대형화와 국제화를 꾀하고 있다. 이러한 제도적 영향으로 물류산업 내에서 ‘규모의 경제’를 실현하려는 움직임이 활성화되고 있는데, 이러한 기조는 지속될 것으로 전망된다.

물류산업 일자리 변동 수준과 추이를 살펴보면, 2011년 일자리 창출은 12.8%, 일자리 소멸은 8.4% 비율을 보였다. 순일자리 증가율은 4.4%였고, 일자리 재배치율은 21.2%로 나타났다. 일자리 창출 비율은 2000년 17.7%에서 점차 감소해 2003년 11.1%를 기록한 이후 12~14% 사이를 오가고 있다. 일자리 소멸 비율은 2000~2007년 사이 큰 변동은 없었으나 2008년 9.2%로 상승했고, 2009년 10.9%를 기록했다가 2010년 7.4%로 다시 하락했다. 2011년에는 8.4%였다. 일자리 창출량과 일자리 소멸량 차이를 나타내는 순일자리 증가량 비율은 2000년 10.2%를 기록한 이후 2003년 2.1%, 2009년 0.6% 등 매우 낮은 수치를 보였다. 최근엔 2010년 4.8%, 2011년 4.4%를 기록했다. 일자리 창출량과 일자리 소멸량의 합을 나타내는 일자리 재배치량 비율은 2000년 25.1%에서 점차 감소해 2003년 20.2%를 기록했다. 이후 뚜렷한 추이 없이 19~21% 사이에서 등락을 반복하고 있는데, 2011년에는 21.2%를 기록했다.


물류산업 종사자 특성과 근로조건
수도권 거주 40대 고졸 출신 남자 종사자 ‘多’

물류산업 종사자 남녀 비율은 2011년 남성이 86.0%로 월등히 많은 상황. 종사자 평균연령은 2011년 42.8세로 조사됐다. 연도별로는 2008년 41.4세에서 2009년 41.8세로 다소 증가했다. 이후 2010년 42.2세, 2011년 42.8세로 평균연령이 증가양상을 보였다. 이러한 추세는 새로운 인력 유입보다는 기존 인력이 지속적으로 주도하고 있음을 보여준다.

물류산업 종사자 학력은 2011년 고졸이 46.4%로 가장 많았고 대졸 26.3%, 전문대졸 13.8%, 중졸 이하 11.1% 순이었다. 2008년 이후 4개년을 비교해 봤을 때 큰 차이를 보이지 않았다. 다만 중졸 이하 비중이 점차 감소하고 전문대졸 비중은 꾸준히 증가했다.

분포 지역은 2010년 경기 거주자가 27.3%로 가장 많았다. 이어 서울 20.7%, 부산 10.4%, 인천 7.4% 순이었다. 물동량이 많을 것으로 예측되는 대도시와 그 주변 거주자가 상대적으로 많은 것.

2009년과 비교했을 때 서울(2009년 22.1%)은 1.4% 줄어든 반면, 경기와 부산은 비중이 약간 증가했다. 일단 서울서 빠져 나간 인력이 경기로 이동했을 것이란 추측이 가능하다. 대부분 지역이 비중과 인원에 변화가 없었지만, 강원만 비중과 인원 모두 감소했다.

물류산업 종사자 고용지위에 있어서는 2011년에 상용직 비중이 47.9%로 가장 많았던 것으로 나타났다. 고용원 없는 자영업자라고 답한 사람도 34.0%나 됐다.
연도별 상용직 비중은 2008년 47.2%를 기점으로 2010년까지 비중이 점차 증가 했으나 2011년 다시 큰 폭으로 떨어져 2008년 수준과 비슷해졌다. 고용원 없는 자영업자는 1인 사장인 특수고용형태 종사자로 대부분으로 추정되는데, 이들 비중은 2008년부터 2010년까지 감소하다가 2011년부터는 증가 추세로 돌아섰다.

정규직 인원수는 2011년 87.1%, 비정규직은 12.9%로 조사됐다. 전체 산업계 비정규직 비율이 35%인 점을 감안하면 물류산업 비정규직 비중은 상당히 낮은 수준이다. 비정규직 비중은 2008년 이래 줄어드는 추세다. 물류산업 내 고용안정이 호전되고 있음을 보여주는 대목이다.

종사자 평균 근속연수는 2011년 6.9년인 것으로 나타났다. 2008년에는 6.3년이었던 것이 2009년 6.5년, 2010년에는 7.3년으로 증가한 바 있다.
주당 평균노동시간은 2010년 48.2시간으로 운수업(48.7시간)에 비해 상대적으로 적은 편인 것으로 조사됐다. 연도별로는 2008년 48.5시간이었고, 2009년과 2010년 48.2시간으로 0.3시간 줄어들었다. 운수업의 경우도 2008년 48.9시간에서 2009년에 0.2시간 감소했다.
물류산업 종사자 직종을 분석한 결과, 2011년에는 ‘장치, 기계조작 및 조립종사자’가 40.3%로 가장 많은 비중을 차지했다. 다음으로 사무종사자가 22.2%를 차지했고, 단순노무자가 17.0%, 전문가 및 관련 종사자 12.6% 순이었다. 세부적으로는 운전 및 운송 관련 종사자가 33만명(39.8%)으로 가장 많았고, 경영 및 회계 관련 사무직이 17만 명(21.3%)으로 뒤를 이었다. 운송관련 단순노무직은 12만명(14.7%)이었으며, 정보통신 전문가 및 기술직도 6만7천명(8.0%)에 이르렀다.

월평균임금은 2011년 153만원 정도였다. 연도별로는 2008년 144만원이던 것이 2010년 159만원으로 급상승했었다. 2010년보다 2011년에 월평균임금이 줄어들면서 물가인상 등을 감안할 때 임금조건이 악화됐음을 확인할 수 있다.
운수업 임금만을 따졌을 땐 물류산업 전체보다 12~18만원 가량 낮았다. 컴퓨터 프로그래밍, 시스템 통합 및 관리업 임금이 상대적으로 높아 이들을 제외하자 운수업 임금이 낮아진 것. 세부적으로는 2011년 정기 항공 운송업이 430만 원 정도로 가장 많은 월평균임금을 받았다. 도로화물 운송업은 50만 원에도 못 미치는 48만 원에 그쳤다. 이는 2008년(51.9만원)보다도 낮은 금액이다. 철도운송업은 2008년 310만원이었던 것이 꾸준히 향상돼 2011년 334만원에 이르렀다.

노동력수요에 있어서는 물류산업 대부분을 차지하는 운수업은 미충원인원이나 부족인원 비중이 다른 산업에 비해 큰 것으로 나타났다. 정상수준 조업을 위해 필요한 인력을 채우지 못하는 정도가 비교적 심하다는 것을 확인할 수 있다. 운수업 중 가장 큰 비중을 차지하는 육상운송이나 파이프라인운송업, 창고 및 운송관련서비스업은 주로 숙련도가 떨어지는 노동력 수급이 대다수를 차지하면서 미충원인원이 많이 발생한 것으로 분석됐다.


물류산업 인력수요 전망
기술 ‘無’ 신규인력 요구 ‘高’

물류산업 전체적으로 2010년에서 2017년 기간 동안 인력수요는 연평균 2.5% 증가해 10만9천명이 추가로 발생할 것이라 예상되고 있다. 물류 전체적으로는 2017년까지 70만명 가까운 인력이 요구된다. 물류분야 비중이 적을 것으로 예상되는 컴퓨터시스템 통합자문 및 구축 서비스업과 컴퓨터 프로그래밍 서비스업을 제외하고 운수업을 중심으로 인력수요 전망을 살펴보면, 이 기간 9만3천명의 신규 인력수요가 발생할 것으로 예상된다.

같은 기간 화물운송업에서는 5만4천명, 물류시설 운영업에서 1만명, 화물운송관련 서비스업에서 4만5천명의 인력이 각각 추가로 필요할 것으로 보인다. 세부적으로는 화물자동차 운송업과 소화물전문운송업, 기타 화물운송관련 서비스업이 가장 많은 추가 인력을 필요로 할 것이라 예측되는데, 인원 수치는 각각 2만 명에 이를 전망이다. 인력수요에 있어 고숙련 직업군보다 저숙련 직업군에서 인력수요가 더 많이 증가할 것으로 보인다. 특히 운전 및 정비직종, 택배기사 증가세가 두드러질 것으로 예상된다.

물류산업이 고부가가치 산업으로 발전하기보다는 기존 단순운송서비스 부문이 확장되고 있는 것으로 파악되고 있어서다. 물류산업 중요성에 비춰 물류시스템 전문성과 체계화를 달성하지 못하고 있는 현실이 반영된 결과이기도 하다. 결과적으로 전문 인력보다는 중간수준 이하 숙련도를 갖춘 인력에 대한 수요가 증대하고 있음을 알 수 있다. 전반적으로 물류산업의 성장 잠재력과 고용창출력은 다른 산업보다 크다. 그럼에도 고용구조는 크게 개선되지 못할 것으로 예상된다. 이는 물류산업이 영세한 중소물류기업 중심으로 산업구조가 고착화돼 있기 때문이다. 또한 물류체계 효율성을 증대시키는 제3자 물류 활용률이 다른 선진국보다 현저히 낮은 수준이다. 제3자 물류 활용도가 떨어지는 것은 물류전문기업 육성에도 제약을 준다. 결과적으로 물류산업은 물류비용은 상대적으로 높지만 효율성은 떨어지는 구조를 갖고 있다. 인력구조 또한 그에 맞춰져 있는 것.

우리나라 물류산업은 영세한데다, 전문성과 효율성이 떨어지기 때문에 생산유발효과 등에 있어서 파급효과가 그리 크지는 않다. 게다가 시장규모 확대에도 불구하고 부가가치 유발효과는 감소하고 있다. 그럼에도 물류산업이 국민경제에 미치는 영향은 매우 크다. 철도 및 도로화물운송부분 등은 공급 관련 다른 산업에 지대한 영향을 끼친다. 전후방 연쇄효과가 큰 산업이란 말이다. 최근 들어선 더욱 영향력을 확대하고 있다. 생산유발효과와 부가가치효과가 증가 추이를 보여 물류산업 발전가능성도 어느 정도 점쳐볼 수 있다. 세계 해운·항만 물류의 무게 중심이 동북아지역으로 변화하고 있는 환경도 잠재력을 키우는 원동력이다.

물류산업의 국내외적 추세는 고부가가치를 창출할 수 있는 물류인프라와 혁신을 요구케 한다. 국내 물류산업도 이런 추세에 적절히 대응해야 지속적인 발전을 기대할 수 있다. 결국 물류전문기업 육성정책이 절실하며, 그에 따른 전문 인력 양성도 필요한 상황이다.