[이상근 박사의 물류이야기] 카카오 카풀과 택시의 상생방안은?
[이상근 박사의 물류이야기] 카카오 카풀과 택시의 상생방안은?
  • 편집국
  • 승인 2019.02.11 09:09
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● 언텍트(Untact)기반의 편의성과 매칭서비스가 차량공유서비스를 선도 
● 승용차의 소유보다 택시가 더 경제적이고 편리하면 Gain & Sharing 가능
● 사회적 자원과 편익을 나누는 공유경제는 ‘디지털 독점 경제’로 쉽게 변질
이상근 
산업경영공학박사 
삼영물류(주) 대표이사

작년11월 16일자 LA중앙일보 기사에 따르면 11월 5일 뉴욕 옐로캡 택시기사인 재미한국인 로이 김(58)씨가 플러싱 자택에서 목을 매 숨진 채로 발견됐다. 

차량 공유서비스 우버.리프트 등의 급성장에 따른 택시운송 시장의 과잉경쟁으로 택시기사들의 자살은 지난 1년 사이 8명으로 이어졌다. 

첫 자살 건은 지난해 2월 블랙캡 기사 더글러스 쉬프터로 "시정부가 우버로 인한 과도한 경쟁을 막지 못했다"며 시청 앞에서 총기로 자살했다.

고인 로이 김씨는 2017년 옐로캡 메달리언(면허)을 장만했고, 매일 오전 8시부터 밤 12시까지 일했으나, 수입의 감소와 메달리언 가격의 계속적 하락을 고민했다고 이웃은 전했다.

옐로캡 메달리언은 경매 등을 통해 구입할 수 있는 택시 면허로, 뉴욕시택시기사연합(NYTWA)관계자에 따르면 2013년에는 평균 거래가격이 100만 달러에 달했으나, 2017년 10월 기준 평균은 18만6000달러로 폭락했다. 작년말 평균 거래가격은 2만5000달러로 계속 하락해 기사들의 불안감은 커지고 있다고 한다.

기사들이 수입은 계속 줄어드는 한편 메달리언 구입을 위해 받은 융자의 이자율은 계속 오르고 체납기한 연장도 거부당해 생활고에 빠지는 경우가 많다고 전했다. 많은 기사들이 다른 업계에서 해고 〮사업실패를 겪은 후 고용보장을 위해 메달리온을 구입했으나 메달리온 가격이 급락해 되려 빛만 늘어나고 있는 경우가 많다는 것이다.

뉴욕타임스(NYT)도 작년 5월 1일자에서 차량 공유서비스업체인 우버의 등장으로 택시 면허를 소지한 기존의 택시기사들이 생계를 위협받아 극단적인 선택을 하는 경우가 증가하고 있다고 보도했다. 

NYT는 이들의 죽음이 업무상 스트레스가 아니라 최근 등장하고 있는 우버 등 차량공유 서비스나 카셰어링 서비스 등으로 경제적 어려움에 직면했기 때문이라고 지적했다. 

뉴욕에서 운행되는 공유차량은 2015년 1만2600대에서 작년에 8만대로 증가했다. 여기에 1만4000대의 택시까지 포함하면 뉴욕에는 약 10만대 가까운 차량이 운행되고 있다. 

실제 우버의 성장은 기존 택시 시장 규모를 크게 위축시킨 것으로 나타났다. 지난 2015년 1월 뉴욕시의 우버 이용 건수는 하루에 6만 건 정도로 41만 건이 넘던 뉴욕의 공식 택시 ‘옐로캡’의 상대가 되지 않았다. 

그러나 2017년 7월 기준 우버 이용자 수가 옐로캡 사용자를 뛰어넘었고, 작년 2월 28일엔 40만 건과 30만 건으로 오히려 10만 건 정도 앞섰다. 

우리나라에서도 두 달 새 카풀에 반대하며 택시 기사 2명이 분신했다. 지난해 12월10일 국회 앞에서 최우기씨가, 지난달 9일에는 광화문에서 임정남씨가 분신한 뒤 병원으로 옮겨졌으나 숨졌다. 

"사회적 약자인 택시 기사를 죽이는 카풀을 허가해서는 안 된다"고 카카오카풀 서비스를 정부가 금지해야 한다는 유서를 남겼다. 

현재 택시기사들은 하루 10시간 이상 일해도 월 200만 원 이상 벌기 어려운 상황이라고 한다. 여기서 카풀까지 시행되면 이마저도 보장이 안 돼 생활이 어려워질 거라고 목소리를 높이고 있다. 

택시 호출시장을 장악한 카카오가 카풀 서비스를 시작하면 더 이상 물러설 곳이 없다는 절박함이 자살로 이어졌다. 카카오는 시범서비스를 중단했고, 택시업계는 사회적 타협기구 참석을 결정했다. 

하지만 연이은 죽음에 대한 안타까움과는 별개로 여론은 택시기사들의 싸움에 냉랭하다. 이런 여론은 승차거부, 불친절, 과속 난폭운전과 같은 택시 서비스 문제와 카풀이 4차산업혁명과 O2O가 몰고 온 불가피한 사회변화이라는 인식에 기반을 두고 있다. 

과연 택시기사의 서비스 문제만으로 카풀 서비스를 이용할 것인가? 이보다는 카카오 카풀서비스도 카카오택시나 대리운전처럼 언텍트(Untact) 기술을 기반으로 한 이용의 편의성(앱 호출, 결제 등)과 정확하고, 신속한 매칭서비스(출발 도착정보, 운행 경로확인 등) 때문 일 것이다.

실제로 카카오택시 서비스는 시작되자마자 돌풍을 일으켰다. 카카오톡을 통해 확보된 이용자들이 카카오택시로 순식간에 모이게 되자 규모의 경제가 작동하기 시작했다. 

카카오 택시는 언제 어디서나 필요할 때 택시를 호출하고 앱으로 간편하게 결제를 할 수 있는 서비스다. 카카오택시가 자리 잡으면서 택시 잡기가 굉장히 편리해졌다. 택시가 자주 다니지 않는 거리에서조차 호출 한번으로 택시기사들이 달려오는 편리한 서비스다. 

택시 기사들도 손님을 태우기 위해 불필요한 운행이나 도로 귀퉁이에 정차해 있지 않아도 됐다. 수입도 늘기 시작했다. 택시기사와 이용자 80% 이상이 카카오택시를 통해 편리하게 만났다.

카카오와 택시가 상생할 수 있는 진정한 서비스라는 생각이 들었고, IT업계에서 정말 이렇게 유용한 서비스는 흔치 않다는 응원을 받았다. 

하지만 3년 뒤 그렇게 쌓인 이용자 데이터와 플랫폼은 고스란히 ‘카카오 카풀’이 됐다. 택시를 통해 모은 데이터와 플랫폼이 택시를 시장에서 밀어내기 위한 무기가 된 것이다. 

서울시 택시는 1990~2016년 사이에 30% 증가했지만 택시 승객은 그만큼 줄어들었다. 
심각한 공급과잉이다. 퇴직한 중년, 노년층이 택시노동자로 대거 유입된 반면, 자가용 증가와 버스-전철 등 대중교통의 확충으로 이용자는 줄어든 것이다. 

택시 기사들에겐 손님이 몰리는 특정 시간대에 어떤 손님을 태우는지가 중요해지고 한 번이라도 더 태우기 위해 과속운전을 하게 된다. 

4차산업혁명시대는 ‘소유’에서 ‘공유’로 ‘공유’에서 ‘구독’으로 전환되고 있다. 우리나라의 하루 자가용 평균 이용 시간은 1.5-2시간으로 하루 이용 가능한 시간의 약 95%는 차를 주차장에 세워두고 있다. 

자가용 승용차의 소유보다 택시가 더 경제적이고 편리하면 택시의 승객은 늘 수 밖에 없고 Gain & Sharing의 선 순환 구조를 만들 수 있다.

따라서 정부와 택시업계 〮택시기사, 차량공유사업자는 개인 승용차 소유자를 택시이용자로 전환시키고, 주차장에 있는 자가용은 차량공유 서비스를 활성화하여 거리로 운행하는 시간을 늘릴 수 있는 공동 노력이 필요하다. 

이를 위해 정부는 자가용 승용차의 운행을 줄일 수 있는 공공대중교통망의 확충과 택시 업계가 주장하는 카풀서비스에 대한 역차별 요소인 ①카풀은 사업구역 없음 (택시 사업구역 외 영업은 과징금 40만원 처분) ②카풀은 취소수수료 인정(택시는 부당요금 벌금과 자격정지) ③카풀기사는 택시자격증, LPG교육, 운전정밀검사, 보수교육 등 면제 ④카풀은 부제 증차제한 없음(서울개인택시 3부제, 택시 회사 증차제한) 등을 택시업계에도 전향적으로 규제완화 할 필요가 있다.

택시업계와 택시기사는 개인 승용차 소유자를 택시이용자로 전환시켜 시장을 확대하는 노력이 필요하다. 이를 위해서는 택시의 부정적 인식인 승차거부, 불친절, 과속 난폭운전과 같은 택시에 대한 이미지를 바꾸는 것이다. 

또한 여객뿐만 아니라 택배화물 배달 등 새로운 수익원 발굴도 필요하다. 
일본의 일손 부족에 허덕이던 택배업계 사가와큐빙(佐川急便)은 인구감소 등의 영향으로 매년 줄어드는 여객 수요로 심각한 경영난에 허덕이던 교토 지역의 택시 운영회사인 야마시로야사카교통(山城ヤサカ交通) 제휴를 통해 택시를 이용한 택배사업을 개시했다. 이와 같은 새로운 수익원과 상생모델의 적극적 발굴이 필요하다.

차량 공유서비스 기업은 카카오택시와 같은 앱들이 택시의 이동경로, 카드결제, 승객의 승하차까지 데이터를 통해 시간과 장소에 따라 변화하는 택시 수요와 공급을 적절히 매칭시킬 수 있다. 

따라서 차량공유서비스가 택시기사와 이용자 모두에게 더 편리하고 경제적인 수단이 될 수 있도록 수수료(카카오 카풀 20%)의 최소화와 시스템 개발, 데이터 활용을 적극 추진해야 할 것이다

디지털 기술을 통해 사회적으로 자원을 효율적으로 나누고, 그 편익을 모두가 나눌 것처럼 이야기했던 공유경제는 사실 ‘디지털 독점 경제’로 변질되기 쉽다. 

공유경제는 시장을 독점한 대기업에 의해서가 아니라 정부와 같은 공적 기관이 중심에 서서 이해당사자인 이용자, 서비스제공자(Peer), 플랫폼사업자의 중심에 서서 사회적 수요와 공급을 조절하는 방식일 때 가장 효율적으로 작동할 수 있다. 

이상근 
-산업경영공학박사 
-삼영물류(주) 대표이사(현)
-국가물류정책위원회 정책분과위원(현)
-국토교통부 규제심사위원  (현)
-인천지역 인적자원개발위원회 위원(물류분과위원장) (현)
-대한상공회의소 물류위원회 부위원장(겸 실무위원장) (현)
-국립 인천대학교 전문교수(현)


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